Vorerst kein Ersatz des Diesel in Europa möglich von Thomas Seidel

Dieselrußwolken eines amerikansichen Transportfahrzeugs
 (Quelle: wikipedia U.S. US Government,
gemeinfrei, Urheber Enviromental Protection Agency)

In einer typisch deutschen Sommeraufgeregheit versucht eine kleine Interessenklientel ein verbindliches politisches Votum gegen den Dieselmotor zu erzwingen. Gerade aber in ganz Europa wird es noch auf Jahrzehnte hinaus keinen wirksamen wirtschaftlichen Ersatz für diese Motorisierungsart geben. Zu lange hat man sich selbst in die Tasche gelogen und eine andere mächtige Industrie behindert in Wahrheit jeden technologischen und infrastrukturellen Fortschritt.

Die Sache hat damit angefangen, dass man sich auf europäischer Ebene schon vor Jahren auf absurde Grenzwerte zur Luftreinhaltung eingelassen hat, von denen Fachleute zu jeder Zeit wussten, dass sie niemals mit der vorhanden Technologie und Infrastruktur einzuhalten sind. Vielleicht dachte man sich, damit auf eine billige Art Forderungen von Umweltschützern politisch entgegen kommen zu können und sie dadurch für einige Jahre in diesem Thema ruhig zu stellen. Das die geforderten Einschränkungen bei der Emission von Kohlendioxyden und Stickoxyden, sowie die Vorstellungen von einem durchschnittlich sinkenden Kraftstoffverbrauch nur eine Schimäre sind, konnte sich jeder nur halbwegs technisch Interessierte an zwei Fingern abzählen. Jeder Autofahrer der es wollte wusste, die offiziellen Angaben zum tatsächlichen Kraftstoffverbrauch sind illusorisch. Abgasuntersuchungen sind nur eine Kostenbelastung der Fahrzeughalter bezüglich der Umwelt für die Katz. Sowohl bei der Musterzulassung, als auch bei der technischen Überwachung der Fahrzeuge hat man erst gar nicht versucht, realistische Messmethoden anzuwenden. Bewusst verschloss man auf politischer und behördlicher Seite in Europa die Augen vor der Tatsache, dass viel zu viel Giftgas in die Umwelt geblasen wird.

Die Schuld, die Verantwortung, die Konsequenzen und letztlich die Kosten für dieses gewollte industriepolitische Versagen aber vor allem gerne den Autofahrern mit Dieselmotor auf's Auge drücken zu wollen, ist gleichermaßen gefühlt ungerecht wie juristisch nicht haltbar. Die Debatte ist sachlich ausgeufert und argumentativ emotionalisiert. Keiner will das ganze Problem ist seiner wirklichen Tragweite sehen.

Allein ein Blick auf die PKW-Dieselneuzulassungen in Europa macht deutlich, um wie viel mehr abhängig besonders die Nachbarländer von dieser Antriebsart sind. Während in Deutschland zwischen 2012 und 2016 der Dieselanteil von 48 % auf 45,8 % sogar leicht sank und mithin in dieser Zeit immer unter 50 % lag, sieht die Situation in anderen Ländern so aus: Frankreich 73 % bis 52,1 %; Belgien 69 % bis 52 %; Italien 52 % bis 57 %; Spanien 69% bis 56,9%. Das liegt unter anderem auch daran, dass man sich in vielen dieser Länder einen Fahrbetrieb mit Benzinmotoren wirtschaftlich schlicht nicht leisten kann, besonders weil das Treibstoffkostenniveau dort meist ohnehin viel höher als in Deutschland liegt.

Anteil der Logistik und Industrie

Bisher war in der Dieseldebatte immer nur von Personenkraftwagen die Rede. Was völlig aussen vor gelassen wird, ist, dass der gesamte Güterverkehr auf der Straße nahezu ausschließlich auf den Dieselantrieb angewiesen ist. Vom Balkan bis zur Nordsee, von der Iberischen Halbinsel bis zum Baltikum rattert jeglicher Lieferverkehr immer nur mit stinkenden Dieseln durch Europa und sehr viele davon kreuz und quer durch Deutschland. Eine konsequente Forderungen nach einer zügigen Abschaffung des Diesel müsste die Güterbranche mit einbeziehen. Aber halt, gibt es an den Tankstellen für LKW-Diesel nicht auch noch extra niedrige Preise?

Containerschiff NYK Virgo sie bringen uns alles, auch Erdbeeren im Winter
(Quelle: wikipedia, CCL, Urheber: Bernhard Fuchs)

Doch dem stark ansteigen Lieferverkehr steht zunehmend die moderne Lebensweise, auch und insbesondere der selbsternannten Umweltschützer, immer mehr entgegen. Der explosiv anwachsende Paketlieferismus, besonders aufgrund von Warenbestellungen im Internet; das heute allgegenwärtige Bedürfnis alle Lebensmittel zu jeder Jahreszeit und an jedem Ort verfügbar haben zu müssen und ähnliche Bequemlichkeiten, führen zu einer steil ansteigenden Kurve in der Transportlogistik, deren Antrieb nichts anderes als der Dieselmotor ist. So geht es immer weiter: Frachtschifffahrt, Bauindustrie, Stromgewinnung, Garten- und Forstwirtschaft, Schwerindustrie, Maschinenbau, Textilwirtschaft, kaum ein Industriezweig in dem nicht mächtig und ausgiebig mit Dieselmotoren täglich herum gestänkert wird. Mit anderen Worten, ein Dieselverbot würde das komplette europäische Wirtschaftssystem und die derzeitige Lebensweise der allermeisten Menschen ins Mark treffen.

Batterien das Entsorgungsproblem der Zukunft

Doch fast noch schlimmer ist das aktuelle Geschwätz von einem schnellen Umstieg zur Elektromobilität. Tatsächlich gibt es zu den, mit fossilen Energieträgern laufenden, Motoren keine wirksame und umweltfreundliche Alternative. Will man die bisherige Lebensart und die vorhandene Wirtschaft weiter so betreiben wie bisher, muss in den Transportfahrzeugen jeglicher Art ein Kraftwerk arbeiten. Nicht umsonst bezeichnen die Behörden Automobile jeder Art in Deutschland von Anfang an als Kraftfahrzeuge. Doch die Vorstellung, einen durch Batteriestrom gespeisten Elektromotor arbeiten zu lassen, ist gleichermaßen dumm wie töricht. Batterien sind keine und werden niemals eine Kraftmaschinen sein. Sie können mit welcher Technologie auch immer keine ähnlichen Leistungen erbringen, wie ein herkömmlich Motor. Batterien sind und bleiben nichts anderes als mangelhaft funktionierende ineffektive Energiespeicher, gerade mal nur gut für eine kurzzeitige Überbrückungsdauer. Dahinter stehen schlicht unabänderliche, physikalische Grundgesetzlichkeiten. Das Schlimmste aber an Plänen zum weitreichenden Einsatz von Großbatterien ist die erneute Ignoranz gegenüber den damit einhergehenden neuen Umweltproblemen. Batterien, ganz gleich aus welcher metallisch-irdenen Materiallegierung, sind in ihrem Inhalt eine überaus giftige Substanz. Man stelle sich jetzt nur einmal für Deutschland vor, der überwiegende Teil aller Millionen PKW wäre zum Antrieb mit Batterien ausgestattet, die notwendigerweise alle paar Jahre komplett ausgetauscht werden müssten. Hat sich je ein Umweltschützer darüber Gedanken gemacht, wie die dann vorhandenen hunderte von Millionen Tonnen hochgiftiger ausgebrannter Batterien entsorgt werden sollen? Will man wirklich vom Feinstaubproblem, dass vielleicht noch vom Winde verweht wird, sehenden Auges zum Metallgiftproblem wechseln?

Hino_Standardized_Selective Catalytic Reduction_Unit
Auch die besten Abgasanlagen werden das Problem nicht lösen
(Quelle: wikipedia, CCL, Urheber: z22)

Verhinderte Lösung

Tatsächlich gibt es aber eine technologische Alternative, die langfristig den Dieselmotor ablösen könnte, kein Batteriegiftproblem erst aufkommen lassen würde und die dennoch der bisherigen Lebensweise nicht den Garaus macht. Es ist ein schon längst zur Großserienreife entwickeltes Antriebssystem, dass auch ein wirkliches Kraftwerk unter der Motorhaube darstellt. Es ist nichts anderes, als die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle, deren Emission am Ende schlicht Wasser ist. Das Beste aber daran ist, Wasserstoff lässt sich schon heute völlig umweltneutral allein durch Sonnenlicht erzeugen. Doch der Wasserstoff und die Brennstoffzelle haben seit jeher einen mächtigen Feind, dem es bislang immer wieder gelungen ist, deren Einsatz in der Breite wirksam zu unterdrücken. Natürlich ist Wasserstoff als solcher nahezu überall in ausreichenden Mengen vorhanden. Jeder könnte ihn quasi jederzeit produzieren. Deshalb würde eine millionenfache alltägliche Nutzung von Wasserstoff jenen anderen Primärenergieträger überflüssig machen, von dem heute in der Wirtschaft und unserem Lebensstil alles abhängt, dem Eröl. Nichts fürchtet die Erölindustrie natürlich mehr als ihren Ersatz durch eine Primärenergie, die für Jedermann an jedem Ort und zu jeder Zeit billig verfügbar wäre.

Alles was es für den breiten Einsatz der Brennstoffzelle braucht und damit einem wirklichen Ersatz für mit Öl betriebene Motoren, ist eine wirksame Infrastruktur zur Versorgung der Privathaushalte und der Industrie mit den entsprechend ausreichenden Mengen an umweltfreundlich hergestelltem Wasserstoff. Das wäre eine politische Agenda, die tatsächlich bis 2030 oder spätestens 2050 umsetzbar sein könnte. Doch ob die europäische Politik jemals die Kraft aufbringt sich aus der scheinbar vollkommenen Umklammerung durch die Mineralölkonzerne zu lösen, bleibt zunächst zweifelhaft. Junge Politiker werden sich jedenfalls daran messen lassen müssen!